Samráð fyrirhugað
Samráð stendur yfir 26.02.18 - 16.03.18
Niðurstöður í vinnslu
Niðurstöður birtar

Frumvarp til nýrra umferðarlaga

Mál nr. S-21/2018 Stofnað: 26.02.2018 Síðast uppfært: 19.03.2018
  • Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið
  • Drög að frumvarpi til laga
  • Málefnasvið:
  • Samgöngu- og fjarskiptamál

Niðurstöður í vinnslu

Lokað var fyrir innsendingu umsagna 16.03.18. Umsagnir voru birtar jafnóðum og þær bárust.
Niðurstöður eru í vinnslu.
Skoða umsagnir

Málsefni

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið kynnir til umsagnar drög að nýjum umferðarlögum.

Markmið með heildarendurskoðun umferðarlaga er að stuðla enn frekar að umferðaröryggi með því að bregðast við þeirri þróun sem orðið hefur á samgöngum og samfélaginu í heild á undanförum árum. Umtalsverður árangur hefur náðst í baráttunni gegn umferðarslysum hér á landi en betur má ef duga skal. Mjög brýnt var orðið að endurskoða umferðarlög nr. 50/1987, með síðari breytingum. Töluvert af ábendingum og athugasemdum hafa borist ráðuneytinu vegna umferðarlaga og nauðsynlegum breytingum á þeim. Snúa athugasemdirnar m.a. að hjólreiðum og breyttum samgönguháttum, aukinni sjálfvirkni bíla, ákall um skýrari ákvæði um ljósaskyldu ökutækja í ljósi tækniþróunar, stöðubrotum og sektarheimildum lögreglu og stöðuvarða, vegaeftirliti, notkun farsíma- og snjalltækja við akstur og skort á hlutlægri refsiábyrgð eigenda og umráðamanna bifreiða á hraðasektum og akstri gegn rauðu ljósi, þ.e. brot sem næst á löggæslumyndavél.

Unnið hefur verið að endurskoðun á umferðarlögum undanfarinn áratug. Frumvarp til umferðarlaga hefur fjórum sinnum verið lagt fram á Alþingi, síðast á 141. löggjafarþingi (2012-2013). Upphaflegt frumvarp var unnið af átta manna nefnd sem falið var að taka gildandi umferðarlög til heildarendurskoðunar og semja frumvarp til nýrra laga umferðarlaga á grundvelli tillagna nefndarinnar. Á milli löggjafarþinga tók frumvarpið nokkuð miklum breytingum í samræmi við fram komnar athugasemdir umsagnaraðila, umræðna á Alþingi og í umhverfis- og samgöngunefnd.

Í maí 2017 var ákveðið að hefja að nýju heildarendurskoðun á gildandi umferðarlögum. Fyrsta skrefið var að senda eldra frumvarp, sem lagt var fram á 141. löggjafarþingi (2012-2013), til umsagnar aðila sem sitja í fagráði um umferðarmál. Var óskað eftir sjónarmiðum þeirra og athugasemdum við frumvarpið í ljósi þess fyrirhugaðrar heildarendurskoðunar. Athugasemdir sem bárust hafa nýst við gerð nýs frumvarps sem byggist á grunni eldri vinnu.

Í janúar sl. birti ráðuneytið á vef stjórnarráðsins áform um þessa lagasetningu og frummat á áhrifum hennar í samræmi við nýtt verklag við gerð lagafrumvarpa. Var kallað eftir sjónarmiðum stofnana, hagsmunaaðila og einstaklinga á þeim áformum og áhrifamati. Margar ábendingar og athugasemdir bárust ráðuneytinu í kjölfarið og hefur mið verið tekið af þeim við frumvarpssmíðina. Meðal helstu breytinga sem finna má í frumvarpinu eru:

- Nýtt markmiðsákvæði umferðarlaga.

- Nýr kafli um hjólreiðar.

- Ákvæði um neyðarakstur gerð ítarlegri.

- Ákvæði um bann við stöðvun og lagningu ökutækis eru færð til nútímalegra horfs.

- Ávana- og fíkniefni skulu mæld í blóði ökumanns en ekki blóði eða þvagi.

- Reglur um framkvæmd öndunarprófs og sýnatöku vegna gruns um ölvunarakstur eða akstur undiáhrifum ávana- og fíkniefna gerð fyllri.

- Hámarkssekt vegna umferðarlagabrota hækkuð úr 300.000 krónum í 500.000 krónur.

- Hámark leyfilegs áfengismagns í blóði ökumanns lækkað úr 0,5‰ eða 0,2‰.

- Skýr regla um sérreinar og heimild til að kveða á um hvers konar ökutæki eru heimil á slíkum reinum.

- Skýrara ákvæði um ljósaskyldu og nauðsyn þess að hafa þar með ávallt kveikt á afturvísandi stöðuljósum.

- Hlutlæg ábyrgð á sektum vegna brota sem numin eru af löggæslumyndavélum og varða ekki punktum.

Meðfylgjandi drög eru birt í töflu, þ.e. finna má í skjalinu lagagreinar frumvarpsins og athugasemdir um hverja grein úr greinargerð í dálki til hliðar. Er þess óskað að umsagnaraðilar riti athugasemdir og ábendingar við einstakar greinar í þriðja dálkinn. Jafnframt er umsagnaraðilum frjálst að gera tillögu að breytingu á einstökum greinum og athugasemd í greinargerð með breytingarham.

Umsagnir skulu berast eigi síðar en 16. mars næstkomandi.

Innsendar umsagnir

#1 Unnar Már Sigurbjörnsson - 28.02.2018

Góðan dag.

Í þann kafla umferðarlaga er varðar sviptingu ökuleyfis eða bann við akstri ökumanns vantar alveg lagagrein þar sem lögreglunni er heimilt að banna/stöðva til bráðabirgða akstur ökumanns sem virðist ekki vera þess bær að stjórna ökutæki sökum verulegrar vankunnáttu, þó svo að viðkomandi sýni lögreglunni staðfestingu á ökuréttindum sínum.

Það er ærin ástæða til þess að slíkri lagagrein sé komið fyrir í lögunum því úrræði lögregunnar í dag við að stöðva slíkan akstur eru í raun engin.

Skemmst er að minnast mannsins sem ók nýverið á öfugum vegarhelmingi yfir fjölda blindhæða á austurlandi vegna þess að hann taldi að skiltið sem stæði á miðjum veginum væri að vísa til hættu á umferð á móti. Lögregluembættin um allt land eiga frásagnir af ýmsum uppákomum þar sem ökumaður bifreiðar (sem oftast nær er erlendur ferðamaður á bílaleigubíl) sýnir svo ekki verði um villst að ökuhæfni viðkomandi er með öllu ófullnægjandi þrátt fyrir að viðkomandi leggi fram ökuskírteini. Starfsfólk bílaleiganna á einnig margar skrautlegar frásagnir eins og að þurfa að útskýra fyrir leigutakanum hvað pedalarnir í gólfinu gera o.m.fl.

Ökunám víða um heim er einnig af skornum skammti og fer t.d. fram í ökuhermi eða lokuðu ökugerði en aldrei úti í umferð á vegum. Sum lönd leggja mun meira uppúr utanbókarlærdómi um reglur en litla sem enga áherslu á verklega þáttinn. Ökumenn sem hafa aldrei ekið í umferð eru vart þess búnir að keyra á vegum landsins. Lagagrein af þessu tagi er þess vegna bráðnauðsynleg áður en við horfum upp á fleiri stórslys af völdum vankunnáttu ökumanna.

Hlekkir:

http://www.ruv.is/frett/ferdamadur-for-vinstra-megin-yfir-blindhaedir

http://www.visir.is/g/2017171239944

http://www.dv.is/frettir/2017/12/28/segir-ferdamenn-bilaleigubilum-nytt-vandamal-sennilega-haettulegasti-farartalmi-og-slysavaldur-islenskum-thjodvegum/

http://www.visir.is/g/2017170139796

http://www.visir.is/g/2016161009198

#2 Jóhann Thorarensen - 01.03.2018

Almennt um uferðalög:

Umferðalög ættu að fjalla um hvernig megi sporna við notkun vélknúinna ökutækja. Þar sem af þeim stafa hætta, ónæði og megun. Ef hægt væri að prjóna inn í uferðarlög þræði, sem mundu draga úr þessum áhrifum vélknúinnar umferða þá væri það mjög til bóta. Hér mætti nefna d.t. hámarsk stærð og afl einkabíla, forgang strætó.

Það má líka setja aftur inn ákvæði þar sem ökumaður ber alla ábyrgð sínu ökutæki og þá líka ef ekið er á lausagangsfé. Í framhaldinu gætu bændur notað veggirðingar, sem beitarhólf og mundi það auka árvekni ökumanna og fækka öðrum slysum.

#3 Ásbjörn Jóhannesson - 02.03.2018

Eftirfarandi athugasemd varðar orðanotkun í frumvarpinu, ekki efnisatriði þess.

Fyrir nokkrum árum setti Vegagerðin á stofn nefnd, Vegorðanefnd, sem síðan hefur unnið að gerð orðasafns þar sem skilgreind eru og skýrð hugtök sem einkum eru notuð i vegagerð og umferðartækni. Tilgangur Vegagerðarinnar með þessari nefndarskipan var og er að samræma orðanotkun á þessu sviði og koma þannig í veg fyrir misskilning sem annars kynni að hljótast af notkun margra heita á sama hugtakinu. Safnið er í stöðugri endurskoðun. Aðgangur að orðasafninu er öllum heimill og það er aðgengilegt á slóðinni https://vegordasafn.vegagerdin.is/ords/f?p=100:HEIM::::::

Vegorðanefnd vill vekja athygli höfunda lagafrumvarpsins á orðasafninu og hvetur þá eindregið til að hagnýta sér það við lokafrágang frumvarpsins. Sem dæmi má nefna að Vegorðanefnd mælir með því að orðið vegræma verði tekið upp í staðinn fyrir vegöxl. Nefndin hefur jafnframt skilgreint fimm gerðir af vegræmum, eftir hlutverki þeirra og staðsetningu í vegþversniðinu, en vísar jafnframt til orðsins vegöxl sem samheitis.

Vegorðanefnd mun fúslega veita höfundum lagafrumvarpsins aðstoð sína við orðaval, ef eftir því verður leitað. Fyrirspurnir má senda til Gunnars Bjarnasonar , forstöðumanns jarðefnadeildar Vegagerðarinnar. Netfang hans er gunnar.bjarrnason@vegagerdin.is .

#4 Birgir Fannar Birgisson - 02.03.2018

Í frumvarpinu er alltof lítið gert til að tryggja öryggi hjólreiðafólks, sem hefur fjölgað mjög mikið frá gildistöku núgildandi umferðarlaga.

Viðurlög þarf að setja við þeirri hættu sem alltof oft skapast, t.d. með gáleysislegum framúrakstri ökumanna og almennum skorti á athygli við þverun akbrauta og hjólastíga.

Innleiðing hinnar svokölluðu "dönsku" vinstri beygju getur eflaust verið ágæt. En að gera hana að skyldu, með orðalaginu "skal" í staðinn fyrir "má" og fylgja því svo eftir með því að segja hjólreiðafólki að virða að vettugi merkingar sem aðrir fara eftir og gera ráð fyrir að hjólreiðafólk virði líka, skapar meiri hættu en það kemur í veg fyrir.

Nauðsynlegt er að skilgreina hvað er "nægjanlegt bil" við framúrakstur. Þetta er of mikilvægt atriði til að leyfa ökumönnum að skilgreina það sjálfir í hverju tilfelli fyrir sig.

Viðhengi

#5 Erlendur Smári Þorsteinsson - 04.03.2018

Með tilkynningu 27.02.2018 upplýsti samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið um samráð vegna setningu nýrra umferðalaga: https://samradsgatt.island.is/oll-mal/$Cases/Details/?id=21

Það verður að viðurkennast að undirrituðum, sem reyndum hjólreiðamanni, fallast hendur við að lesa breytingarnar um hjólreiðar.

Í megindráttum gera þessar breytingar ekkert til að auka öryggi hjólreiðafólks en í staðinn eru gerðar skrýtnar breytingar til að fást við meinta og óútskýrða hættu sem gangandi fólki virðist eiga að stafa af hjólreiðafólki en þær „hættur“ standast enga eðlisfræðirýni, á meðan ekkert er gert til að fylgja eftir ábyrgð bílstjóra gagnvart hjólreiðafólki.

Slysaskýrslur Samgöngustofu hafa ítrekað sýnt að gangandi vegfarendum stafar engin hætta af hjólreiðafólki en að sama skapi slasast hjólreiðafólk ítrekað af völdum bíla. Enda er lítil hætta á ferðum ef 80 kg maður á 10 kg reiðhjóli rekst á 80 kg mann en 2 tonna bíll getur valdið gangandi vegfaranda og hjólreiðamanni miklum skaða. Þar sem hjólreiðafólk er í umferðinni með bílum er mikil þörf á því að setja sérstakar ábyrgðarreglur á bílstjóra.

Breski Highway Code skilgreinir sérstakan flokk vegfaranda sem „ vulnerable road users“ og það eru pedestrians, cyclists, motorcyclists and horse riders. Einnig er vakin sérstök athygli á children, older and disabled people, and learner and inexperienced drivers and riders. Sjá https://www.gov.uk/guidance/the-highway-code/road-users-requiring-extra-care-204-to-225. Sérkafli um ábyrgð bílstjóra gagnvart mótorhjólum og reiðhjólum má finna í „Motorcyclists and cyclists (rules 211 to 213)“ en þar er sérstaklega bent á að give them plenty of room og að það sé often difficult to see motorcyclists and cyclists.

Í frumvarpinu er settar sérstakar reglur í 26. gr. um sérstakar skyldur bílstjóra gagnvart gangandi vegfarendum en nema mér hafi yfirsést mikið þá eru engar reglur settar um skyldur bílstjóra gagnvart hjólreiðamönnum. Þó er þetta hópur sem vantar mikið að sé betur varin í umferðinni.

Engar reglur eru settar um að bílar þurfi að gefa hjólreiðamönnum gott pláss eða hvað það pláss sé. Í mörgum löndum í Evrópu og annars staðar eru reglur um að bílar verði að gefa a.m.k. 1,5 metra pláss, sem aftur hefur í för með sér að bílar verða að geta farið örugglega nokkuð yfir á næstu akrein til að taka fram úr, bannað er skjóta sér fram úr hjólreiðamönnum á akreininni sjálfri. Þessar reglur er t.d. á Írlandi, Bretlandi og í Ástralíu og er mikil þörf á því að setja slíka reglu á Íslandi.

Breskar reglur um hjólreiðafólk, https://www.gov.uk/guidance/the-highway-code/rules-for-cyclists-59-to-82, nefna sérstaklega að „never ride more than two abreast, and ride in single file on narrow or busy roads and when riding round bends“, þ.e.a.s. að meginreglan er að hjóla í tvöfaldri röð nema að sérstaklega þurfi að hjóla í einfaldri röð. Þessi regla er ítarlega skýrð hér https://www.youtube.com/watch?v=OTGRQgw6PDA frá mörgum sjónahornum og hvers vegna þetta sé öruggara fyrir hjólreiðamenn heldur en einföld röð: Þeir sjást betur og það er fljótlegra að taka fram úr þeim (því röðin er jú helmingi styttri).

Í 41. gr. er viðhaldið þeirri meginregla að hjólreiðamenn hjóli í einfaldri röð. Svo segir að þó mega tveir hjólreiðamenn hjóla samhliða þar sem nægilegt rými er og það er unnt án hættu eða óþæginda. Þetta snýr hlutum á haus; öryggi í umferðinni snýst ekki um það verði að vernda þessi viðkvæmu blóm, sem bílstjórar greinilega eru, fyrir óþægindum og pirringi. Hjólreiðamenn hjóla ekki hlið við hlið til að pirra aðra vegfarendur, þeir gera það til að auka sitt eigið öryggi. Núverandi umferðarlög og þessi frumvarpsdrög draga úr öryggi hjólreiðamanna.

Mæli ég eindregið með því í báðum tilvikum að taka upp bresku reglurnar.

Um þessar og fleiri athugasemdir er nánar fjallað í viðhengi, í samræmi við fyrirmæli. Athugasemdir eru gerðar við gr. 25, 26, 41, 43 og 49.

Viðhengi

#6 Páll Guðbrandsson - 05.03.2018

Daginn. Hefur það verið skoðað að gera það refsivært að keyra undir hámarkshraða á vinstri akrein? Rannsóknir[ Study of vehicles in lateral movement in a non-lane discipline traffic stream on a straight road] hafa sýnt að þegar hægari ökumenn eru á vinstri akrein þurfa ökumenn sem eru á meiri hraða að skipta oftast um akrein sem veldur aukinni hættu fyrir alla í umferðinni. Auk þess sýnir önnur rannsókn [Solomon curve] að það er ekki bara hraðinn sem veldir slysum heldur er það breytingin frá meðal hraða sem er hættuleg. Hvort sem sú breyting er upp eða niður.

Í ljósi þess að nú er verið að skoða möguleikann að hækka hámarkshraða á vegum þar sem það er hægt, sem mér finnst frábært og er rétta leiðin fyrir íslenska vegakerfið. Finnst mér að styrkja þurfi reglur um hraða breytingar frá hámarkshraða.

Einnig má setja strengir reglur um hvort skuli flokka hjólreiða menn sem þáttakendur í umferðinni. Sem þurfa þá að fylgja sömu reglum og bifreiðar, stöðva á rauðum ljósum, hægja ekki á umferð og annað slíkt. Eða gangandi vegfarendur, sem skulu halda sig við göngustíga til að hægja ekki á umferð. Einnig þarf að kynna til sögunnar sektir fyrir hjólreiðamenn sem fylgja ekki settum reglum

#7 Helgi Haraldsson - 05.03.2018

Huga mætti að því að heimila hægri beygju á rauðu ljósi. Nú þegar er þetta víða en þá er sér akrein með biðskyldu til að taka hægri beygju sem kemur á sama stað niður. Hægt yrði að nota stöðvunarskyldu þar sem ekki er sérstök akrein.

Gefa út skýrari leiðbeinandi efni vegna uppsetninga á umferðarskiltum. Oft er stöðvunarskyldu merkjum komið fyrir á gatnamótum þar sem vítt er til allra átta og engin ástæða til að stöðva öll hjól ökutækisins. Fyrir vikið eru fáir að stöðva og gerast því brotlegir við umferðarreglurnar. Biðskylda ætti að vera á gatnamótum þar sem hraði er ekki meiri en 50km. og 100 metrar í næstu hindrun á sjónlínu.

#8 Jón Guðmundur Guðmundsson - 06.03.2018

Í 72. grein segir að

"Við bifhjól og reiðhjól má tengja hliðarvagn sem skal þá vera hægra megin við ökutækið. "

Þetta bannar hjólavagna fyrir börn og farangur sem eru ansi algengir í umferðinni og eru dregnir á eftir reiðhjólum, sjá, hlekk;

http://gap.is//image/cache/catalog/product-309/632-600x600.jpg

#9 Friðrik Hjörleifsson - 07.03.2018

41. gr. Áætluð innleiðing á "danskri" vinstri-beygju sem skuli gilda fyrir hjólreiðafólk er ekki æskilegt. Mörg gatnamót henta illa fyrir þessa tegund af beygju og ákvæðið er of íþyngjandi. Hér mætti bjóða upp á mat hjólreiðafólks um það hvenær slík aðferð henti. Í mörgum tilfellum getur krafa um að nota slíka aðferð heft mjög för hjólreiðafólks og í raun verið hættuleg á sumum tegundum gatnamóta.

Mjög mikilvægt að skilgreina hversu mikið pláss ökumaður bifreiðar þarf að gefa hjólreiðafólki við framúrakstur. Mikil hætta getur skapast við ógætilegan framúrakstur sem er því miður allt og algengur. Reglur og viðurlög eru allt of óljósar í frumvarpinu. Ökumenn virðast í mörgun tilfellum illa gera sér grein fyrir hættunni sem skapast við framúrasktur (sérstaklega á miklum hraða), bifreið (sérstaklega stærri bifreiðar) sem er ekið á töluverðum hraða getur einfaldlega feykt hjólreiðafólki til hliðar og skapað þannig hættu á slysi. Eins ef hjólreiðafólk fipast á sama tíma og ökumaður tekur fram úr getur það leitt til alvarlegs slyss ef ekki er gefið gott pláss við framúraksturinn. Hér miða flest nágrannalönd okkar við 1,5 metra að lágmarki.

28. gr. Hér virðist hafa gleymst að setja ákvæði um að bannað sé að leggja eða stöðva ökutæki á hjólastígum.

#10 Þorsteinn Kristinsson - 07.03.2018

hvernig væri að hafa í frumvarpinu að leyfa beygju til hægri á rauðu ljósi ef engin umferð er

#11 Þórður Eydal Magnússon - 09.03.2018

Varðandi greini 26 lið B (Reiðhjól)

0,25 kW eru lámarks stærð á mótor sem getur náð upp að 25 km á klukkustund við bestu aðstæður. Þar sem oft er vindur og brekkur til mæli ég með að hámarks stærðin verði ger að 0,5 kw mótor. Hámarks hraðinn verður sá sami en mótorarnir hafa meira tork til að hjálpa til upp bekkur og móti vindi. 0,25 Kw gæti verið góð hámarkstærð fyrir 14 ára og yngri.

Varðandi Grein 85. gr.

Takmörkun eða bann umferðar um stundarsakir.

20.000 kr gera 100.000 kr fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins það er dýr skattlagning á öryggisbúnað.

Öryggisbúnað sem veitir besta gripið við flestar aðstæður. Naglar minnka hemlunarvegalengd umtalsvert og

fækka þar með slysum. Nútíma naglar eru líka minni og dekkið virkar sem púði undir þeim til að minnka slitið sem þeir valda. Það eru þó nokkrar brekkur á höfuðborgarsvæðinu sem er nánast útilokað að taka af stað í ef það þarf að stoppa í þeim þegar hálka er. Fyrir utan að það er erfitt að sjá fyrir hvernig innheimta á þessu ætti að fara fram nema að mönnuðhlið væru sett inn og út úr bæjarfélögunum.

#12 Auðunn Baldvinsson - 09.03.2018

Skerpa þarf á öryggi óvarðra vegfarenda svo sem hjólreiðamanna og gangandi. Til að mynda í kaflanum þar sem fjallað er um framúrakstur. Þar mætti gera kröfur um lágmarks fjarlægð og sérstaka aðgát ökumanna til að gæta öryggis við framúrakstur.

Eins gera má kröfu að bílar sem taka fram úr verði að fara yfir á næstu akrein til að tryggja nægjanlegt pláss og öryggi fyrir alla vegfarendur. Þetta á ekki síst við ef að tekið er framúr á sama tíma og annar bíll kemur úr gagnstæðri átt, nokkuð sem skapar stórhættu fyrir alla viðkomandi. Við slíku þurfa að liggja hörð viðurlög.

Leyfa ætti hjólreiðamönnum að hjóla í tvöfaldri röð ef aðstæður leyfa. Rannsóknir sýna að það er það öruggara en að hjóla í einfandri röð, þar sem því er viðkomið. Þannig verður röðin sem þarf að fara fram úr styttri og ökumaður þarf að sýna meiri aðgát við framúrakstur til dæmis með því fara yfir á hinn vegahelminginn sem dregur úr hættu. Eins sjást hjólreiðamenn betur ef þeir hjóla í tvöfaldri röð.

Setja mætti lágmarks kröfur um frágang samgöngumannvirkia til að tryggja lágmarks öryggi vegfarenda. Til að mynda um frágang og stærð vegaxla.

#13 Baldur Gíslason - 10.03.2018

Ég tel það þurfi að skerpa á ljósabúnaði og notkun hættuljósa þegar hægfara ökutæki aka um vegi þar sem annars má reikna með hraðri umferð, til dæmis vinnuvélar og landbúnaðartæki. Í engum tilfellum ættu slík tæki að aka innan um almenna umferð án vel sjáanlegra hættuljósa sökum þess að þau aka ekki á sama hraða og venjuleg bílaumferð og eru einnig almennt mun hættulegri í árekstri en venjulegir bílar hönnunar sinnar vegna.

Það skiptir sköpum að ökumaður átti sig á því sem fyrst að framundan er óvenjulegt ökutæki og ber að gæta varúðar þegar það nálgast, ekki síst vegna þess að ef ökutækið kemur úr gagnstæðri átt má reikna með að bílar sem á eftir koma muni reyna framúrakstur.

Ekki tel ég sérstaka þörf á þessu innanbæjar þar sem almennur umferðarhraði er 30-50km/klst en á stofnbrautum og þjóðvegum með meiri umferðarhraða stafar hætta af vinnuvélum og landbúnaðartækjum sem nauðsynlegt er að séu vel sýnileg og aðgreinanleg frá venjulegum bílum.

Einnig kæmi til greina að mæla fyrir notkun hættuljósa þegar venjulegum bílum þarf að aka mun hægar en almennt er gert á þjóðvegum, til dæmis vegna bilunar eða óvenjulegrar notkunar (td snjómokstur eða dráttur á öðrum bíl).

Einnig rek ég augun í að orðin vegamót og gatnamót eru notuð til skiptis í textanum, en aðeins orðinu vegamót gefin skilgreining í 3. grein.

Annað sem etv. mætti athuga er hvort ákvæði þurfi um akstur ökutækis inn á gatnamót þegar ökumanni má vera ljóst að hann muni þurfa að stöðva inni á gatnamótunum sökum umferðar, og að hann muni þá tefja umferð úr annarri átt muni hann stöðva inni á gatnamótum.

#14 Helga Stefánsdóttir - 13.03.2018

Sja meðfylgjandi viðhengi.

Viðhengi

#15 Jón Arnar Briem - 14.03.2018

Almennt séð eru drögin til hins betra og mörg mikilvæg atriði þar inni. Þó eru fjölmörg atriði er snúa að hjólreiðum sem valda mér töluverðum áhyggjum. Svo virðist sem að höfundar þessara draga hafi ekki mikla reynsu af hjólreiðum hér á landi og er í mörgum tilfellum beinlínis verið að skylda hjólreiðafólk til að haga sér með hætti sem dregur úr öryggi þess í staðinn fyrir að auka það. Ég fer yfir einstök dæmi í viðhengi en heilt yfir virðist ákveðin forsjárhyggja gilda gagnvart hjólreiðafólki. Best sé að skylda það til að haga sér með ákveðnum hætti óháð aðstæðum hverju sinni og þannig megi auka öryggi. Staðreyndin er hins vegar sú að fyrir flestar af þeim reglum og skyldum sem eru lagðar á hjólreiðafólk eru til aðstæður þar sem þessar reglur og skyldur auka ekki öryggi heldur draga úr því. Hjólreiðafólk er mjög berskjaldað í umferðinni og almennt mjög meðvitað um þær hættur sem steðja að, sem og líklegar afleiðingar af árekstri við bíl, og það er ekki nema í algjörum undantekningatilfellum sem hjólreiðafólk tekur ákvarðanir sem draga úr öryggi þess. Ef hjólreiðamaður ákveður að hjóla á miðri akrein þá er það ekki vegna þess að honum finnst gaman að tefja umferð, heldur vegna þess að einhverra hluta vegna finnst honum ekki öruggt að vera út í kanti. Að lokum má nefna að höfundar þessara draga virðast vera þeirrar skoðunnar að með því að skylda hjólreiðafólk til að vera úti í kanti sé hægt að koma bæði hjóli og bíl fyrir á sömu akrein. Það gæti ekki verið fjær raunveruleikanum. Á vissum stöðum getur bíll vissulega tekið fram úr hjóli innan sömu akreinar en þeir eru sárafáir og má þá einnig velta fyrir sér hvort skyldan um „nægilegt hliðarbil“ á milli bíls og hjóls sé uppfyllt. Í reynd þarf alltaf aðra auða akrein til að taka fram úr reiðhjóli, sama hvar það er statt innan sinnar akreinar og þangað til lögin endurspegla þá staðreynd mun slysum þegar bíl er ekið fram úr hjóli einungis fjölga. Í þessu samhengi má benda höfundum á að lesa sér til um hvort öruggara sé að hjóla í einfaldri eða tvöfaldri röð þegar hjólað er í hóp. Ég held að sá lestur gæti komið á óvart.

Að lokum vil ég leggja til að merkingar á hjólastígum/reinum verði samræmdar á milli sveitarfélaga og helst að það verði skylda að malbika þær í ákveðnum til svo ekki fari á milli mála hvenær er um hjólastíg/rein að ræða. Þetta er sérstaklega mikilvægt þar sem akbrautir eru þveraðar því oft er erfitt fyrir ökumenn að átta sig á því hvort um göngustíg eða hjólastíg er að ræða og þar af leiðandi hvort hann þurfti einnig að horfa eftir hjóli sem gæti verið á meiri hraða en gangandi vegfarendur eru almennt.

Viðhengi

#16 Björgvin Guðjónsson - 15.03.2018

Góðan Dag

hefði vilja sjá meiri takmarkanir á reihjólum sem eru á þjóðvegum landsins miða við okkar gatna kerfi er ekkert plás fyrir reiðhjól þetta er víða bara rétt nóg fyrir bíla , tel að þetta skapi mikla hættu bæði fyrir hjólandi fólk og umferðin tel að reiðhjól hafi ekkert að gera þar sem umferðahraði er meira en 50km og ætti að takmarka reiðhjól við það , maður sér hvergi í nema á íslandi reiðjól á þjóvegum þar sem umferða hraði er svona hár og held ég að það sé allveg komin tími á að banna þetta á þjóðvegum og annarstaðar sem umferðahraði er hærri en 50 km áður en við vöknum við meira af bana slysum í umferðini það hlýtur að vera markmið laga að gæta öryggi allra í umferðini

með bestu kveðju

Björgvin Gudjonsson

#17 Þorsteinn Kristinsson - 15.03.2018

Í 85. gr. er mælt fyrir um heimild sveitarstjórna til að leggja á 20.000 kr. gjald vegna notkunar negldra hjólbarða til að draga úr svifryki. Nú er það svo að ég bý á höfuðborgarsvæðinu en starfa á landsbyggðinni. Á leið minni til vinnu ek ég í gegnum 7 sveitarfélög. Eins og orðalagið er núna þá þarf ég að greiða allt að 140.000 kr. til þessara sveitarfélaga ef þeim sýnist sem svo að svifryk sé vandamál í þeirra sveitarfélagi.

Í greinargerð er tiltekið að þetta gjald sé m.a. ætlað að standa straum af sliti á götum. Mesta slit á götum á höfuðborgarsvæðinu er á þjóðvegum í þéttbýli en Vegagerðin er veghaldari á þeim vegum. Gjaldið rennur því ekki til þeirra sem bera mesta kostnaðinn við slit á vegum.

Aðstæður að vetrarlagi utan höfuðborgarsvæðisins eru með þeim hætti að negld dekk eru mjög mikilvægt öryggistæki. Gjaldtaka sem er hugsuð til að draga úr notkun nagla mun án alls vafa valda aukningu á slysum og þá helst alvarlegum slysum þar sem umferðarhraði utan þéttbýlis er að jafnaði hærri en í þéttbýli.

Sótagnir í svifriki eru 30 % og sannarlega mælast toppar í magni sótagna þegar stórar díselknúnar bifreiðar aka framhjá mælum. Sótagnir eru hættulegasta form svifryks og rannsóknir sýna bein tengsl milli sótagna og ýmissa heilsufarsvandamála.

Þyngd ökutækja skiptir líka höfuðmáli þegar slit á vegum er skoðað vegna þess að því þyngra sem ökutækið er því meira slit verður á veginum.

Þetta ákvæði er mjög vanhugsað og er ekki til þess fallið að draga úr hættulegustu hlutum svifryks, sótögnunum. Þetta ákvæði stangast líka á við 1. gr. og 71. gr. lagana þar sem þetta mun með beinum hætti draga úr umferðaröryggi. Þetta gjald hefur enga tengingu við þyngd, gerð eða orkugjafa ökutækis og því verður ekki annað séð en að um sé að ræða tilraun til skyndilausnar á vandamáli sem verður ekki leyst með þessu gjaldi.

#18 Björgvin Þór Guðnason - 15.03.2018

Haldin var félagsfundur hjá Ökukennarafélagi Íslands þann 14. mars.

Í framhaldi af þeim fundi viljum við koma inn meðfylgjandi athugasemdum við drög að frumvarpi til nýrra umferðalaga.

Viðhengi

#19 - 15.03.2018

Umsögn barst en birtist ekki í gáttinni samkvæmt ákvörðun ábyrgðaraðila samráðsmálsins. Upplýsingalög gilda, sjá nánar í Um samráðsgáttina

#20 Halldór Helgi Halldórsson - 15.03.2018

Landssamband hestamannafélaga ( LH ) hefur ítrekað undanfarin ár reynt að fá í Umferðarlög ákvæði og skilgreiningu á reiðstígum. Ákvæði þess efnis voru tilbúin hjá meirihluta Umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis í mars 2013 en ekki náðist að klára málið á því þingi. Á fundi með samgönguráðherra Jóni Gunnarssyni þann 30. ág. 2017 var gefið vilyrði fyrir því að þessi ákvæði yrðu í frumvarpi til Umferðarlaga sem væru í endurskoðun í ráðuneytinu. Ekki er að sjá í þeim drögum sem liggja fyrir að svo sé og gerir LH athugasemdir við að svo sé ekki. Í viðhengi eru fyrri athugasemdir og ályktun meirihluta Umhverfis- og samgöngunefndar Alþingis frá 12. mars 2013.

Halldór H. Halldórsson

Ferða- og samgöngunefnd LH

Viðhengi

#21 Akstursíþróttasamband Íslands - 15.03.2018

Sjá meðfylgjandi viðhengi.

Viðhengi

#22 Jón Hannes Kristjánsson - 15.03.2018

Góðan daginn.

Hér kemur mín umsögn um þessi drög að nýjum umferðarlögum.

Viðhengi

#23 Hlynur Gíslason - 15.03.2018

RÖK GEGN GRUNDVALLARBREYTINGU Á ÖKUNÁMI - 65.gr.

• Í greinargerð með frumvarpinu eru ekki færð nein rök fyrir þessari grundvallarbreytingu á ökunámi á Íslandi.

• Frelsi einstaklinga yrði skert verulega með því að draga verulega úr möguleika þeirra til að velja ökukennara.

• Í dag eru ökunemar sóttir af ökukennurum heim til sín en með breytingum yrðu þeir væntanlega að koma sér sjálfir á þann stað þar sem ökuskólinn væri.

• Með styttingu náms í framhaldsskóla eru eyður í stundatöflu nema úr sögunni þannig að allt umfram nám þarf að eiga sér stað seinnipart dags.

• Í dag er samkeppni milli allra ökukennara ekki fárra ökuskóla eins og yrði með breytingu.

• Í dag er verðlagning frjáls og er mismunandi milli ökukennara. Með breytingum yrði verðlagning á miklu færri höndum og minna úrval.

• Með breytingum yrði lítil sem engin samkeppni í ökukennslu og verið væri að búa til fákeppnismarkað sem í dag er samkeppnismarkaður.

• Frelsi einstaklinga til þess að fá kennslu á þeim tíma sem hentar þeim yrði að líkindum verulega skert. Í dag fær fólk ökukennslu á þeim tíma sem hentar þeim, t.d. á kvöldin og um helgar.

• Í dag er einokun á einum þætti ökunáms, kennslu í ökugerði eða ökuskóla 3. Þar er einungis hægt að stunda nám á dagvinnutíma virka daga. Þar er kennslan semsagt ekki löguð að þörfum einstaklingsins heldur þörfum skólans, hvað varðar tímasetningu kennslunar.

• Þeir ökuskólar sem eru starfandi í dag hefðu verulegt samkeppnisforskot á þá ökukennara sem vildu stofna nýja ökuskóla. Þarna væri því verið að skekkja samkeppnisstöðu strax í upphafi. Stóru skólarnir sem eru starfandi yrðu strax í markaðsráðandi stöðu.

• Þá væri verið að skerða verulega atvinnufrelsi ökukennara með því að neyða þá til þess að starfa undir ökukóla eða stofna ökuskóla sjálfir. Verðlagning ökukennara yrði þá varla frjáls.

• Víða erlendis þar sem ökukennsla fer fram í sérstökum ökuskólum, er ökukennarastarfið láglaunastarf sem erfitt er að fá hæfa einstaklinga til að sinna.

• Þá eru engin rök fyrir því í dag að það sé nauðsynlegt að ökuskóli hafi aðstöðu til bóklegrar kennslu þar sem hægt er að stunda bóknám í gegnum internetið í dag. Meirihluti ökunema fyrir flokk B í dag stundar nám sitt í gegnum internetið með góðum árangri.

• Fyrirkomulag ökukennslu á Íslandi í dag er gott og engin þörf á þessari grundvallarbreytingu. Umferðarslysum ungra ökumanna hefur fækkað verulega síðustu ár, sem sýnir að gæði ökukennslu eru mikil.

• Með þessari breytingu yrði erfiðara að læra á bifreið á landsbyggðinni ef fákeppni myndi ríka og langt á milli fárra ökuskóla.

• Meirihluti ökukennara er í dag að stunda ökukennslu sem aukastarf. Virkum ökukennurum myndi líklega fækka mikið þar sem illa hentar eftir breytingu að hafa ökukennsluna sem aukastarf. Þannig er verið að gera þau atvinnuréttindi sem ökukennsluréttindi eru hjá þessum hópi nánast upptæk.

• Flest okkar sem stundum núna nám sem ökukennarar ætlum okkur að starfa við ökukennslu sem aukastarf, líkt og flestir ökukennarar hafa gert í gegnum tíðina.

Við sem ökukennaranemar mótmælum þessari grundvallarbreytingu á fyrirkomulagi ökukennslu hér á landi.

Við leggjum til óbreytt fyrirkomulag ökukennslu.

Arnar Freyr Sigurðsson

Einar Guðmann Örnólfsson

Einvarður Jóhannsson

Friðgeir Guðmundsson

Guðjón Magnússon

Guðrún Björk Freysteinsdóttir

Haukur Gíslason

Heimir Heiðarsson

Hjalti Enok Pálsson

Hlynur Gíslason

Ingunn Óladóttir

Jóhann Hilmar Haraldsson

Jóhannes Högnason

Jóhannes Þórhallsson

Jón Pétur Pétursson

Kristinn Jóhannesson

Margrét Þórisdóttir

Ólafur Gunnar Sævarsson

Róbert Radoslaw Klukowski

Sigfinnur Mar Þrúðmarsson

Sigurlína Freysteinsdóttir

Sverrir Guðfinnsson

Valdimar Runólfsson

Ölver Thorstensen

Nemar í ökukennaranámi við Endurmenntun Háskóla Íslands 2017-2018

Viðhengi

#24 Hlynur Gíslason - 15.03.2018

Í Bretlandi hafa ökumenn sem hafa verið staðnir að umferðarlagabroti eða lent í árekstri val um það að greiða sekt og fá refsipunkta eða sitja námskeið þar sem fjallað er um áhættuþætti í umferðinni.

Hér á Íslandi mætti einnig koma upp svona námskeiðum sem valkosti við sektum í þegar það á við líkt og í Bretlandi.

Svona námskeið er líklegt til þess að hafa meiri varnaðaráhrif heldur en sektir. Samkvæmt könnun sem var gerð á áhrifum þessara námskeiða sögðust 99% þáttakenda hafa bætt akstursvenjur sínar eftir að hafa setið svona námskeið. Þá má benda á mjög góðan árangur af akstursbannsnámskeiðum á Íslandi.

Nánari upplýsingar:

https://ndors.org.uk/courses/

http://www.ttc-uk.com/police-referred-courses/national-speed-awareness-course/

https://ndors.org.uk/files/6614/4983/2018/Final_Speed_Awareness_Evaluation_Report_v1.4.pdf

#25 Ólafur Rúnar Ólafsson - 15.03.2018

Í Eyjafjarðarsveit er nú unnið að lagningu hjóla og göngustígs. Tildrög þess eru fyrst og fremst öryggisráðstafanir, að losna við umferð hjólandi og gangandi (hlaupandi) af akbrautinni, sem er þröng og mikil umferð um. Er þá bæði horft til hagsmuna hjólreiðafólks og gangandi, sem og ekki síður þeirra sem eru akandi, að draga úr slysahættu.

Í verkefnið er varið miklum opinberum fjármunum. Það er mikilvægt að hægt verði að beina umferð hjólandi af akvegi inn á almenna stíga, þar sem það á við. Ég tel þess vegna að setja ætti í umferðalögin pósitívt ákvæði um heimild veghaldara, sveitarstjórnar eða annarra aðila, um að heimilt verði að banna umferð hjólandi og gangandi á akbraut, þar sem unnt er að vera á almennum stígum. Í lögskýringargögnum þarf að taka fram að í þeim tilvikum sem hér fellu undir, yrði ekki gerður greinarmunur á því hvort reiðhjólamaður teldi hagkvæmara að hjóla á akvegi vegna hraða sem hann kýs að hjóla á, og verða þau sjónarmið að lúta í lægra haldi fyrir öryggi vegfarenda gagnvart umferð vélknúinna ökutækja á akvegi. Eftir sem áður, beri hjólreiðafólki að sýna öðrum vegfarendum fyllstu aðgát.

Nánari upplýsingar getur undirritaður veitt.

Ólafur Rúnar Ólafsson sveitarstjóri Eyjafjarðarsveitar

#26 Hilda Karen Garðarsdóttir - 15.03.2018

Landssamband hestamannafélaga hefur ítrekað undanfarin ár reynt að fá í Umferðarlög ákvæði og skilgreiningu á reiðstígum. Ákvæði þess efnis voru tilbúin hjá meirihluta Umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis í mars 2013 en ekki náðist að klára málið á því þingi. Á fundi með samgönguráðherra Jóni Gunnarssyni þann 30. ág. 2017 var gefið vilyrði fyrir því að þessi ákvæði yrðu í frumvarpi til Umferðarlaga sem væru í endurskoðun í ráðuneytinu. Ekki er að sjá í þeim drögum sem liggja fyrir að svo sé og gerir LH athugasemdir við að svo sé ekki.

Hilda Karen Garðarsdóttir

Verkefnastjórri LH

#27 Ásbjörn Ólafsson - 15.03.2018

Kaflaheiti gætu hafa breyst í einhverjum tilvikum þar sem þessi umsögn hefur ekki verið endurskrifuð nýlega.

Viðhengi

#28 Hrafnhildur Karó Norðdahl - 15.03.2018

Mótmæli eftirfarandi breytingu í umferðarlögum:

"Heimilt er að gera skráðum eiganda (umráðamanni) vélknúins ökutækis sekt ef ökutækið hefur verið notað við brot gegn ákvæðum 35. eða 36. gr. um hraðakstur eða við akstur á móti rauðu ljósi, sbr. 1. mgr. 7. gr., án þess að sýnt sé fram á ásetning eða gáleysi eiganda eða umráðamanns og brot ökumanns varðar ekki punktum skv. 2. mgr. 100. gr., enda sé aksturinn myndaður í löggæslumyndavél og ökumaðurinn hefur ekki notað ökutækið í algjöru heimildarleysi."

Hlutlæg refsiábyrgð eiganda vélknúins ökutækis er óréttlát tillaga sem ber vott um að sé sett fram til að auðvelda dómstólum að ná inn sektum á auðveldan hátt og um leið velta allri ábyrgð af ökumanni yfir á eiganda ökutækis. Tel að það eigi alltaf að sekta/refsa þeim sem brýtur af sér en ekki fara þá leið að gera annan aðila ábyrgan fyrir broti hins.

#29 Erlendur Smári Þorsteinsson - 15.03.2018

Til viðbótar við umsögn um dagljós, sem ég sendi með tölvupósti 27. febrúar 2018 (áður en sá möguleiki að senda umsagnir inn í gegnum samráðsgáttina var tengdur), og um hjólreiðar (sjá #5 hér að ofan 4. mars 2018), óska ég eftir að senda inn ábendingu um 18. gr. hvað varðar akstur í hringtorgum:

Í maí 1968 var tekin upp hægri umferð á Íslandi. Í því felst t.d. skv. núgildandi lögum og þessu frumvarpi að „ökumaður skal vera með ökutæki sitt eins langt til hægri og unnt er“ og „þegar ökutæki mætast skal þeim ekið hægra megin hvoru fram hjá öðru“ o.sv.frv. og einkum og sér lagi að „þegar ökumenn stefna svo að leiðir þeirra skerast [...] skal sá þeirra sem hefur hinn sér á hægri hönd veita honum forgang“. Þetta seinasta ákvæði er þekkt sem hægri reglan.

Engar reglur eru í núverandi lögum um akstur í hringtorgum en það þróaðist hefð, sem er kennd í ökunámi og eru áratugir af úrskurðum tryggingafélaga og dómafordæmum henni til stuðnings. Nú á að lögfesta þá hefð, sem er vinstri umferð á hringtorgum: „Ökumaður á ytri hring skal veita þeim sem ekur á innri hring forgang út úr torginu.“

Þetta er ósamræmi við almenna hægri umferð á Íslandi, en skv. þeirri meginreglu ætti ytri hringurinn að hafa forgang fram yfir innri hring.

Vinstri umferð á hringtorgum er einnig ekki almennt það sem gengur og gerist í nágrannalöndum okkar og slysatölur sýna að ferðamenn lenda hlutfallslega oftar í árekstrum á hringtorgum. Vissulega er það að hluta til vegna Bandaríkjamanna og Kanadabúa, sem eru almennt ekki vanir akstri á margakreina hringtorgum (eða hringtorgum yfirleitt), en Evrópubúar flaska líka á þessari séríslensku hefð/reglu Ég er sjálfur farinn að hafa mikinn vara á mér á hringtorgum ef bíll í ytri hring lítur út fyrir að vera bílaleigubíll og hef lent í því oftar en einu sinni að viðkomandi keyrði eins og ytri hringurinn ætti forgang.

#30 Arnar Freyr Sigurðsson - 15.03.2018

66. gr.

Starfsleyfi ökukennara.

Starfsleyfi til að annast ökukennslu má aðeins veita þeim sem:

a. hefur náð 24 ára aldri,

Hér verður að setja sólarlagsákvæði gagnvart þeim sem þegar hafa öðlast ökukennararéttindi eða hafa innritast í ökukennaranám samkvæmt gildandi lögum og reglum en hafa ekki náð 24 ára aldri. Fyrri reglur verða að gilda fyrir þá sem hafa lokið námi eða hafa hafið ökukennaranám með aðkomu Samgöngustofu o.fl. aðila.

#31 Brynjar Guðbjartsson - 15.03.2018

Legg til að á allavega samnýttum stígum verði tekin upp hægri umferð.

Öllum beri að vera hægra megin á stígnum óháð því hvernig þeir ferðast um stíginn ef þeir á annað borð hafa rétt til að fara þar um. Allir víki til hægri og fari framúr vinstramegin svo fremi að ekki komi umferð á móti.

Með þessu móti væri hægt að losna við flest allan "núning" sem stundum er á sígunum í dag þegar fólk á mismunandi farartækjum fer þar um.

Getum þá líka losnað við sérmerkingar fyrir hjólreiðar sem eru sumstaðar, og skapa meiri vandamál en þau leysa.

Gilda þessar merkingar t.d. á veturna þegar snór er yfir stígnum og hvernig á þá að vita hvoru megin merkingin er á stígnum.

Væri líka í samræmi við aðra umferð í landinu síðastliðin 50 ár. Hægri umferð.

Það þarf ekki að taka það fram að allir eiga alltaf að gæta fyllsta öryggis og gæta tillitssemi. Eða er svo komið að ég þurfi ekki að gæta öryggis og sýna tillitssemi nema það sé sérstaklega skrifað í lög að ég eigi að gera það.

Annars finnst mér kaflinn um hjólreiðar meira miðast við það að passa uppá að hjólreiðamenn séu ekki fyrir annari umferð, frekar en að reyna að auka öryggi hjólreiðamanna.

Öryggi hjólreiðamanna verður ekki aukið með því að fela þá úti í kanti heldur með því að þeir séu sýnilegir og að ökumenn venjist því að hjólreiðamenn séum með þeim í umferðinni.

Sé heldur ekki afhverju hjólreiðamenn ættu ekki að geta tekið vinstri beygju á ljósastýrðum gatnamótum eins og önnur umferð telji þeir það öruggt.

Munum að fyrir hvern hjólreiðamann er einum bíl færra í umferðinni sem er til hagsbóta fyrir þá sem kjósa að nota bíl :-)

#32 Öryrkjabandalag Íslands - 16.03.2018

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið

Sölvhólsgötu 7

101 Reykjavík

Reykjavík 15. mars 2018

Efni: Umsögn um frumvarp til nýrra umferðarlaga

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra hefur lagt fram drög að frumvarpi til nýrra umferðarlaga, mál nr. S-21/2018. Sjálfsbjörg lsh. og Öryrkjabandalag Íslands (ÖBÍ) gera eftirfarandi athugasemdir við frumvarpið.

Ósamræmi í skilgreiningum

Eins og fram kemur í 4. mgr. 2. gr. gilda ákvæði umferðarlaga um gangandi vegfarendur einnig um þann sem sjálfur ekur hjólastól eða samsvarandi tæki. Þannig er hjólastólanotandi í raun skilgreindur sem gangandi vegfarandi. Í skilgreiningu í c—lið, 26. tölul. 3. gr., fellur hjólastóll sem er ekki hannaður til hraðari aksturs en 15 km á klst. hins vegar undir ákvæði um reiðhjól. Í umferðarlögum eiga mismunandi ákvæði við um gangandi vegfarandur og reiðhjólaumferð. Sem dæmi má nefna að gangandi vegfarendur eiga að ganga gegnt umferð, þ.e. við vinstri vegarbrún miðað við gönguátt, sbr. 14. gr., en hjólreiðafólk og vegfarendur sem leiða reiðhjól eða létt bifhjól að fara með akstursstefnu, þ.e. meðfram hægri vegarbrún, sbr. 14. og 41. gr. Hér er því óvissa um hvorum megin götu hjólastólanotendur eiga að vera.

Í 2. mgr. 48. gr. segir:

„Enginn má stjórna eða reyna að stjórna ökutæki ef hann vegna veikinda, hrörnunar, ellihrumleika, ofreynslu, svefnleysis eða neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða af öðrum orsökum er þannig á sig kominn að hann er ekki fær um að stjórna ökutækinu örugglega.“

Ef hjólastóll er skilgreindur sem reiðhjól og þar með öku farartæki, sbr. 26. og 41. tölul. 3. gr., þá er hjólastólanotendum óheimilt að neyta áfengis eða nota ákveðin lyf þannig að færni þeirra til að stjórna hjálpartækinu skerðist. Samkvæmt 109. gr. er einnig hægt að gera vélknúinn hjólastól upptækan, sem ökutæki, hafi eigandi þess gerst sekur um nota hann ölvaður. Það er vitaskuld jafn fráleitt og ef fólki væri óheimilt að ganga eftir að hafa neytt áfengis eða tekið inn lyf þannig að göngugetan skerðist.

Mikilvægt að benda á að hjólastólar eru fyrst og fremst hjálpartæki, en ekki ökutæki frekar en útlimir gangandi vegfarenda. Þá eru jafnvel öflugustu hjólastólar ekki hraðskreiðari en maður á rösku skokki.

Sú skilgreining sem fellir hjólastóla undir reiðhjólaákvæði laganna kom í umferðarlög með lögum nr. 13/2015 sem fólu í sér innleiðingu EES gerða. Skilgreining hjólastóls sem reiðhjóls var þó ekki að finna í hinum innleiddu EES gerðum heldur var um að ræða að höfundar frumvarpsins töldu nauðsynlegt að taka af allan vafa um hvers konar vél- eða rafknúin ökutæki skyldu teljast til reiðhjóla í skilningi laganna, sbr. skýringar við 1. gr. frumvarpsins. Í þeirri innleiddu EES gerð sem hér á við, tilskipun 2002/24/EB er hins vegar sérstaklega tiltekið að hún taki ekki til hjálpartækja fatlaðra.

Lagt er til að ákvæði umferðarlaga um gangandi vegfarendur eigi jafnan við um hjólastólanotendur og að hjólastólar falli ekki undir skilgreiningu reiðhjóla.

Auðkenni fatlaðs fólks

Í 4. grein er talað um almenna aðgæsluskyldu. í 2. mgr. segir: „Sérstaka tillitssemi skal sýna börnum, öldruðum og þeim sem bera auðkenni fatlaðs fólks eða eru sýnilega sjón- eða heyrnarskertir, fatlaðir eða sjúkir þannig að hái þeim í umferðinni. Ráðherra setur í reglugerð ákvæði um auðkenni fatlaðs fólks.“ Í k.-lið 35. gr. er einnig talað um „...vegfaranda sem ber auðkenni sjónskertra“.

Það er gott að brýna fyrir ökumönnum að sýna börnum, öldruðum og fólki með fötlun sérstaka tillitssemi eins og hér er gert. En það er í hæsta máta fráleitt að tala um auðkenni í því samhengi. Hvernig ætlar ráðherra að auðkenna fatlað fólk með ákvæðum í reglugerð og hvernig auðkenni á fatlað fólk að bera?

Lagt er til að allt tal um auðkenni verði aflagt í umferðarlögum. Í staðinn má tala um að sýna sérstaka tillitssemi fólki sem er fatlað, sjón- eða heyrnarskert eða sjúkt þannig að sýnilega hái því í umferðinni.

Skilyrði til að mega stjórna ökutæki.

Í 4. mgr. 59. gr. segir: „Ráðherra getur sett reglur um að veita megi fötluðum manni, sem er fullra 15 ára, ökuskírteini til að mega stjórna hægfara vélknúnu ökutæki sem er sérstaklega hannað fyrir fatlað fólk.“

Þetta er undarlegt ákvæði og ekki er að sjá að sambærileg ákvæði séu í gildi annars staðar á evrópska efnahagssvæðinu.

Lagt er til að ákvæðið sé tekið úr úr lögunum og öll áform um að setja sérstakar reglur um að setja aldurstakmark fyrir notendur hægfrara vélknúinna ökutækja sem eru sérstaklega hönnuð fyrir fatlað fólk séu lögð til hliðar.

Gjaldtaka og takmarkanir á notkun negldra hjólbarða

Í 4. mgr., 85. gr. segir:

Sveitarstjórn er heimilt að ákveða gjald allt að 20.000 kr. vegna notkunar negldra hjólbarða á nánar tilteknum svæðum, fyrir ákveðið tímabil eða ákveðin skipti, að höfðu samráði við Vegagerðina. Utan tímabils er notkun negldra hjólbarða á vélknúnum ökutækjum óheimil.

Beinlínis er gert ráð fyrir því í reglum um gerð og búnað ökutækja að fatlað fólk sé á nelgdum hjólbörðum og það vel nelgdum.

Í þessu sambandi benda á að í reglugerð (822/2004) um gerð og búnað ökutækja segir: 16.101 Ökutæki fyrir hreyfihamlaða.

(1) Hámarksfjöldi nagla í hverjum hjólbarða bifreiðar fyrir hreyfihamlaða má vera 150, óháð stærð hjólbarðans.

Lagt er til að umrætt ákvæði verði ekki fest í umferðarlög, en en til vara að hreyfihamlaðir ökutækjaeigendur verði undanþegnir þessu ákvæði.

Að lokum

Að gefnu tilefni vilja undirritaðir taka það fram að við undirbúning lagasetningargerðar eins og þessarar ber að hafa virkt samráð við fatlað fólk frá fyrstu stigum, sbr. Samning Sameinuðu þjóðanna um réttindi fatlaðs fólks. Það var ekki gert.

Ekkert um okkur án okkar!

Virðingarfyllst,

f.h. Sjálfsbjargar lsh.

Bergur Þorri Benjamínsson

formaður

f.h. Öryrkjabandalag Íslands (ÖBÍ)

Þuríður Harpa Sigurðardóttir

formaður

Stefán Vilbergsson

verkefnastjóri

Viðhengi

#33 Guðjón Bragason - 16.03.2018

Umsögn frá Sambandi íslenskra sveitarfélaga, sbr. tvö viðhengi. Helstu athugasemdir um atriði sem varða hagsmuni sveitarfélaga eru þessar, en einnig eru settar fram ýmsar almennar ábendingar:

1. 16. gr. Notkun akbrauta og sérreina: Tilefni er til að skoða hvort þörf sé á að setja frekari skýringar varðandi landsbyggðarvagna, þ.e. hvar þeim sé heimilt að stöðva og taka upp farþega. Jafnframt er lagt til sérstakt ákvæði um umferð á reiðstígum þar sem aðrir vegfarendur á reiðstígum sýni reiðmönnum tillitssemi og varúð. Sérlegar mikilvægar viðbætur fyrir þau sveitarfélög þar sem mikið er um reiðstíga og talsvert er um ýmis konar umferð á þeim innan sveitarfélagsins.

2. 27. gr. Stöðvun ökutækis og lagning þess: Umrætt ákvæði kallar á samræmingu við lögreglusamþykktir sveitarfélaga. Mikilvægt er að bregðast við þeim ferðamönnum sem gista í bílum sínum utan skipulagðra tjaldsvæða og koma á viðeigandi viðurlögum, skv. 110. gr. frumvarpsins.

3. 85. gr. Takmörkun eða bann umferðar um stundarsakir: Frekari skýringa þarf að færa fyrir takmörkun á notkun negldra hjólbarða. Þarf m.a. að hafa í huga að hér geta togast á hagsmunir þéttbýlisbúa um bætt loftgæði og landsbyggðarfólks, sem þarf að fara um fjallvegi vegna erinda sem það á til höfuðborgarinnar.

4. 90. gr. Auglýsingaskilti við veg: Nauðsynlegt er að kveða á um fjarlægðarmörk slíkra skilta og samræma við ákvæði vegalaga.

5. 110. gr. Ráðstöfun stöðugjalda: Sambandið styður eindregið þá rýmkun að heimilt verði að ráðstafa tekjum til samgöngumála innan sveitarfélags.

Viðhengi

#34 Efla hf. - 16.03.2018

Sjá meðfylgjandi skjal

Viðhengi

#35 Samtök fjármálafyrirtækja - 16.03.2018

Sjá meðfylgjandi viðhengi.

Viðhengi

#36 Bændasamtök Íslands - 16.03.2018

Hjálögð er umsögn Bændasamtaka Íslands vegna heildarendurskoðunar á umferðarlögum.

Viðhengi

#37 Hjalti Þór Guðmundsson - 16.03.2018

Hjálögð er viðbótar umsögn Sjóvár vegna heildarendurskoðunar á umferðarlögum.

Viðhengi

#38 Guðjón Egilsson - 16.03.2018

Varðandi heimild á gjaldtöku vegna notkunar negldra dekkja

Margir aka reglulega um langan veg, jafnvel daglega, til vinnu eða vegna skóla milli sveitarfélaga og þá stundum yfir erfiða fjallvegi. Nærtækt dæmi er að mjög margt fólk af Suðurlandi sækir vinnu eða stundar skóla á höfuðborgarsvæðinu. Sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu eru jafnframt líklegust til að setja á gjald vegna notkunar nagladekkja, þar sem fólk sem þar býr hefur yfirleitt enga ástæða til að aka á neglum dekkjum.

Þá er ótalinn allur sá fjöldi ferðamanna sem hin seinni ár er á vegunum í öllum veðrum og er óvant erfiðum aksturaðstæðum hér á vetrum.

Í hefðbundnu vetrarveðri á Íslandi er hált flesta daga, sérstaklega á fjallvegum og/eða þeim vegum sem minni þjónustu njóta. Þessu til viðbótar er hér oft vindasamt. Við þær aðstæður er ekkert sem kemur í stað negldra dekkja.

Það er skiljanlegt að sveitarfélög vilji minnka svifryk í lofti og slit gatna, en það verður þá að beina aðgerðum að þeim sem aka mest á svæðinu. T.d. mætti með einhverjum hætti undanskilja þá sem eru sjaldan á ferðinni, þá sem þurfa sannanlega að ferðast um aðstæður sem krefjast besta búnaðar eða hreinlega binda gjaldtöku við íbúa viðkomandi sveitafélags.

Ég óttast að ef heimild til gjaldtöku verði veitt, freistist fólk til að setja öryggi sitt í annað sæti og spara sér þannig nokkrar krónur. Í öllu falli verður gjaldtaka að vera þannig að það fólk sem þarf að aka um langan veg, við aðstæður sem eru með þeim hættulegustu sem eru til staðar á íslenskum vegum, sé ekki refsað fyrir að nýta besta öryggisbúnað sem í boði er.

#39 Samtök atvinnulífsins - 16.03.2018

Meðfylgjandi er sameiginleg umsögn Samtaka atvinnulífsins, Samtaka ferðaþjónustunnar, Samtaka iðnaðarins og SVÞ - Samtaka verslunar og þjónustu um drög að frumvarpi til nýrra umferðarlaga.

Viðhengi

#40 Árni Davíðsson - 16.03.2018

Meðfylgjandi er umsögn Landssamtaka hjólreiðamanna um frumvarpið.

f.h. stjórnar LHM

Árni Davíðsson

formaður

Viðhengi

#41 Gunnar Örn Angantýsson - 16.03.2018

Hér eru nokkrar athugasemdir um drög þessi. Við fögnum því að loks hylli undir endurnýjun laganna og er margt gott í drögunum, en annað lakara, eins og gengur um mannanna verk. Það er von okkar að litið verði til þeirra athugasemda sem fram koma, en undrumst jafnframt hinn skamma tíma sem gefinn er, enda ekki mörg lög hér sem snerta jafn marga í daglegu lífi.

Takk fyrir.

Gunnar Angantýsson

Jens Karl Ísfjörð

Ökukennarar

Viðhengi

#42 Computer Vision ehf. - 16.03.2018

Hjálögð er umsögn Computer Vision ehf.

Sjá viðhengi.

Viðhengi

#43 Davíð Ágúst Sveinsson - 16.03.2018

Athugasemdir frá Landssamband vörubifreiðastjóra vegna nýrra umferðalaga.

Í nýju umferðarlögunum eru hvergi nefndar dráttarvélar sem aka á yfir 40 km á klukkustund. Þessar vélar er í auknum mæli notaðar í efnisflutninga á þjóðvegum.

í 75. grein um skoðun ökutækja er gerð athugasemd, þar sem dráttarvélar þurfa ekki að fara í skoðun á hverju ári.

Hvað með aukin ökuréttindi á stærri dráttarvélar þegar þær eru í umferð, sem dæmi með stóra þunga vagna sem notaðir eru í efnisflutninga?

Stjórn Landssamband vörubifreiðastjóra

#44 Björn Teitsson - 16.03.2018

Sjá viðhengi.

Viðhengi

#45 Sighvatur Jónsson - 16.03.2018

Breytingarnar eru almennt góðar, að mér sýnist. Þó er sú tilhneiging til að hækka gjöld og sektir úr takti við þær framfarir sem orðið hafa í gæði bifreiða og bættra samgangna. Þ.e.a.s. að það er ekki skýr hvati og þörf til aukinna aðgerða gagnvart umferðarhegðun almennings. Dregið hefur mikið úr dauðsföllum í umferðinni sem hefur mest að gera með betri vegi og umferðarmannvirki. Það felst enginn fælingarmáttur í auknum refsiheimildum og nægir að líta til Bandaríkjanna í þeim efnum. Einnig hafa rannsóknir sýnt að besta leiðin til að bæta hegðun eða fækka slysum sé fyrst og fremst betri samgöngumannvirki og sýnileg löggæsla. Refsigleði hefur nánast engan factor í þessu og hvetur frekar til mótvægisaðgerða s.s. radarvara, lifandi upplýsingar um staðsetningu lögreglu í gegnum netið ásamt öðru. Þetta gerir það að verkum að hraðakstur gæti aukist þar sem menn telja sig varða gegn afskiptum lögreglu.

Viðhengi

#46 Morten Lange - 16.03.2018

Hér er umsögn frá Morten Lange. Vefgáttin leyfði ekki að setja inn viðhengi í þriggja dálka skjali eins og beðið var um. Bara fáein atriði eru tekin fyrir.

Að grein 79.

Nauðsýnlegt er að fjarlægja bann gegn hjólreiðar án hjálma. Til innblásturs, þá er hér sagt frá því að bann gegn hjólreiða án hjálma var fjarlægt í Bosníu Hersegovinu nýlega:

https://ecf.com/news-and-events/news/helmet-law-repealed-bosnia-and-herzegovina

Til vara, ef hjálmaskyldan er ekki felld niður, væri nokkurs konar málamiðlun á milli sterkra tillfinninga og vísindagögn um ógagn hjálmalaga fyrir þá sem hjóla, að halda ákvæðið um að ráðherra geti sett reglur um hjálmaskyldu, en þá bara fyrir börnum yngri en 15 ára. Sem sagt óbreytt ástand, í stað þess að færa í lög vonda reglugerð, sem var sett án umræðu og án vandaðra úttekta.

Að skilgreiningunni á reiðhjóli :

Nauðsýnlegt er að heimila sem rafmagnsreiðhjól þær gerðir sem er knúið upp í 6 km/klst hraða án þess að nota pedalana (eða sveifana).

Dæmi um rafmagsreiðhjól með ræsingaraðstoð / Walk assist upp 6 km/klst:

http://copenhagencycles.com/triobike/

Frá https://www.ebike-base.com/

„What is a „starting support“?

Up to a maximum speed of 6 km/h bicycles with a starting support can be driven by engine power only. Most of these bicycles are operated manually using a throttle on the handgrip. Many people find this especially useful in city traffic.“

Úr norskri reglugerðinni um ökutæki :

Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften)

12. Sykkel: Kjøretøy som drives frem ved trå- eller veivanordning, unntatt kjøretøy som bare er beregnet for lek.

Som sykkel regnes også kjøretøy som nevnt i første ledd og som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW hvor hjelpemotorens effekt reduseres gradvis og opphører når kjøretøyet oppnår en hastighet på 25 km/t, eller tidligere hvis syklisten slutter å trå/veive. Det tillates at kjøretøyet har fremdrift kun ved motorkraft opp til 6 km/t. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.

Sykkel med to sitteplasser kan ha elektrisk hjelpemotor med nominell effekt på høyst 0,5 kW når det kan dokumenteres at kjøretøyet er tildelt eller utlånt som hjelpemiddel fra Arbeids- og velferdsetaten. Det er tilstrekkelig at én av syklistene trår/veiver for at hjelpemotoren skal gi effekt. For øvrig gjelder kravene i forrige ledd. Kjøretøy som nevnt i dette ledd anses ikke som motorvogn etter vegtrafikkloven § 2.

Sykkel som tilfredsstiller kravene i NS-EN 15194 anses å oppfylle definisjonen i annet ledd.

0

Endret ved forskrifter 23 des 2004 nr. 1810, 31 mars 2005 nr. 274, 27 okt 2008 nr. 1157, 26 juli 2013 nr. 931, 20 juni 2014 nr. 841 (i kraft 1 juli 2014), 23 mars 2015 nr. 281.

Sótt hér : https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1994-10-04-918/KAPITTEL_2?q=elektrisk%20sykkel#KAPITTEL_2

(Takið líka eftir að skiægreiningin er ekki gert ógagn með því að taka inn önnur tæki á hjólum „sem reiðhjól“)